Nasledujúci opis udalostí z 24. novembra bol zrekonštruovaný na základe faktov obsiahnutých vo vyšetrovacom spise, svedeckých výpovedí a záznamov z výsluchov. Pre lepšiu čitateľnosť je spracovaný v literárnej, dramatizovanej forme, avšak všetky uvedené skutočnosti vychádzajú z reálnych faktov a žiadna z nich nie je vymyslená.

Štvrtok 24. november 1966 sa pre let LZ101 nezačal ako deň tragédie. Začal sa ako jeden z mnohých novembrových dní, nad letiskom v Sofii sa prevaľovala hmla a posádky namiesto príprav na štart sledovali počasie.

Od rána panovali nepriaznivé podmienky a Iljušin Il-18 spoločnosti TABSO zostával na zemi dlhšie, ako bolo plánované. V odletovej hale pribúdali nervózne pohľady na hodinky, posádka priebežne sledovala meteorologické hlásenia a štvormotorový stroj stál na ploche pripravený na let do Berlína.

Až o 10:08 miestneho času sa vrtule konečne roztočili naplno a lietadlo sa odlepilo od zeme.

V tej chvíli ešte všetko pôsobilo ako obyčajný linkový let s menším meškaním.

Linka LZ101 patrila medzi pravidelné spojenia na trase Sofia – Budapešť – Praha – Berlín. Meškania spôsobené počasím neboli ničím nezvyčajným a nikto na palube nemal dôvod myslieť si, že tento deň sa bude od ostatných líšiť.

Ani v Budapešti sa však stratený čas dohnať nepodarilo.

Po pristátí musela posádka riešiť drobnú technickú závadu na lietadle a popri tom sa na palubu nakladala zásielka rádioaktívneho izotopu jódu určeného na lekárske účely, ktorá smerovala do Berlína. Ďalšie minúty ubiehali a odlet sa opäť posúval.

Keď Il-18 z Budapešti znovu vzlietol, bolo 11:46 a lietadlo už meškalo dvadsaťšesť minút.

Z Maďarska pokračovali do Prahy po trase Štúrovo – Nitra – Brno. Let prebiehal pokojne. Vo výške približne osemtisíc metrov sa stroj stabilne pohyboval nad čiastočne zamračenou krajinou a pred posádkou letelo vo vyššej hladine lietadlo Československých aerolínií Tu-104 na linke Praha – Paríž – Praha.

Počasie nad Prahou sa prudko zhoršovalo. Hustá hmla postupne uzatvárala letisko a jednotlivé lietadlá začínali odkláňať na náhradné letiská. Československé Tu-104 preto zamierilo do Bratislavy.

Krátko po prelete nad Brnom sa s Prahou spojila aj bulharská posádka. Odpoveď bola stručná a jasná – Praha je uzatvorená. V kokpite Il-18 tak padlo rozhodnutie pokračovať do Bratislavy.

Posádka sa následne znovu prihlásila na frekvencii a požiadala o ďalšie pokyny. Trasa pre zahraničné lietadlá bola v podobných prípadoch presne určená – cez Brno, Veľké Kostoľany, Bratislava. Nad vojenským priestorom Malacky a letiskom Kuchyňa totiž zahraničné lietadlá lietať nesmeli.

Bulharská posádka dostala povolenie klesať a spojiť sa s Bratislavou.

Lenže o niekoľko minút neskôr sa na bratislavskej veži začali objavovať prvé nejasnosti.

Dispečeri telefonovali na oblastnú dispečerskú službu a zisťovali, kde sa bulharské lietadlo nachádza. Odpoveď znela, že podľa odhadov by malo byť niekde medzi Hodonínom a Veľkými Kostoľanmi. Radar oblastnej služby bol kvôli údržbe mimo prevádzky. Krátko nato prišiel ďalší telefonát. Tentoraz už mali lietadlo na svojom radare. Lenže nie tam, kde malo byť.

Iljušin sa nachádzal na trase smerom na Malacky – presne do priestoru, ktorému sa mal podľa vydaných pokynov vyhnúť. Po nariadenej zmene kurzu pristál o 12:58 v Bratislave.

Po odstavení lietadla na novej ploche letiska a pristavení schodov k lietadlu sa zadné dvere lietadla otvorili. Cestujúci pomaly vystupovali do chladného novembrového popoludnia. Niektorí si niesli kabáty prehodené cez ruku, iní sa obzerali po neznámom letisku, na ktorom vôbec nemali pristáť. Bratislava pre nich mala byť len bodom niekde hlboko pod lietadlom, nie miestom, kde budú čakať na pokračovanie letu.

Cestujúcich odviedli do čakárne odletovej haly. Posádka zamierila do vyhradených priestorov a na palube zostal iba palubný mechanik Rangelov.

Bývalý kontrolór pre leteckú prevádzku nad Slovenskom Karol Hatvani si na ten deň spomínal ešte po rokoch.

Končil službu okolo trinástej hodiny, keď na chodbe stretol kapitána Antonova. Spýtal sa ho, prečo neleteli cez Veľké Kostoľany. Antonov odpovedal pokojne. Počas letu vraj zostávali za lietadlom ČSA, mali ho stále pred sebou v dohľade a počasie považoval za dobré. Potom sa len opýtal, či je v tom vlastne nejaký problém.

Rozhovor tým skončil.

V tej dobe podobné odchýlky často nikoho príliš nezaujímali. Neviedli sa o nich záznamy, nevyšetrovali sa a väčšinou sa jednoducho prehliadli.

Krátko po trinástej hodine sa pod krídlami Il-18 objavila cisterna.

Palubný mechanik Todor Rangelov vyšiel z lietadla a pokojne nadiktoval požadované množstvo paliva – 1500 litrov do ľavej nádrže a 2000 litrov do pravej. Otvoril nádrže, pripravil lietadlo a počas celého tankovania zostal pri stroji. S československými mechanikmi komunikoval bez známok nervozity. Keď sa ho opýtali na technický stav lietadla, odpovedal jednoducho – nemáme žiadne závady.

Medzitým sa zvyšok posádky presunul na pracovisko kontroly prípravy posádok.

Kapitána Antonova zaujímalo počasie v Prahe. Spolu s ostatnými členmi posádky prechádzali medzi meteorológmi, dispečermi a pracoviskom pomocnej dispečerky. Zisťovali situáciu nielen pre Prahu, ale aj pre Berlín a Budapešť. Antonov počas toho podpísal prehlásenie o úhrade pristávacieho poplatku a posádka zároveň riešila možnosť odoslať správu ďalekopisom cez svojho zástupcu v Prahe do Sofie.

Komunikácia pritom často prebiehala cez palubnú sprievodkyňu, ktorá tlmočila do bulharčiny. Rovnakým spôsobom kapitán vybavoval aj telefonické spojenia pre cestujúcich, ktorí potrebovali telefonovať napríklad do Londýna.

Atmosféra na letisku bola zvláštna. Nikto sa neponáhľal, no zároveň všetci čakali a boli nervózni. Čakali na správu z Prahy. Na informáciu, že hmla konečne ustupuje a lietadlo môže pokračovať ďalej.

Okolo štrnástej hodiny sa traja členovia posádky zastavili v letiskovom bufete. Jeden z nich sa opýtal, či majú párky. Keď sa dozvedel, že nie, len poznamenal, že je to škoda, pretože má rád naše párky. Nič iné si neobjednali. Po krátkej chvíli odišli. (takto vypovedala bufetárka)

Bufetárka si neskôr pamätala ešte jednu vec – nikto z nich nepôsobil že by bol pod vplyvom alkoholu.

Hodiny medzitým ukrajovali ďalší čas a Praha zostávala stále zatvorená.

Posádka sa opakovane vracala na meteorologické pracovisko a zisťovala nový vývoj situácie. Kapitán Antonov sa medzičasom presunul späť do lietadla, kde sedel v zadnej časti spolu s palubnými sprievodkyňami. Za ním postupne prichádzali pracovníci ČSA aj referentka vybavovania cestujúcich.

Antonov súhlasil s tým, aby cestujúci smerujúci do Prahy absolvovali colné a pasové vybavenie pre prípad ich ďalšieho presunu vlakom. Cestujúci do Berlína mali zatiaľ zostať v Bratislave a čakať na zlepšenie počasia. S konečným rozhodnutím, či poslať časť pasažierov vlakom, však stále váhal.

Povedal, že počká minimálne do 15:00.

Medzitým jedna z palubných sprievodkýň odišla zabezpečiť občerstvenie pre cestujúcich a po dohode s kapitánom bola z lietadla vyložená batožina.

Ani po pätnástej hodine sa však počasie nad Prahou výrazne nezlepšovalo.

Antonov preto odišiel do výpravne, kde sa rozprával s kapitánom tupolevu TU104 ČSA Lubošom N. V ruskom jazyku spolu preberali aktuálnu meteorologickú situáciu nad Prahou. Kapitán ČSA prehlásil, že ide letieť. Po rozhovore Antonov povedal, že on ešte chvíľu počká.

Krátko nato sa posádka opäť objavila u meteorológov.

Tentoraz si vyžiadali podrobné informácie nielen o Prahe, ale aj o Berlíne, Budapešti a Bratislave vrátane predpokladaného vývoja na nasledujúce dve hodiny. Zároveň boli upozornení aj na očakávanú turbulenciu v oblasti Malých Karpát.

A potom sa situácia začala meniť.

Po pätnástej hodine sa už nerozprávalo o tom, či poletia. Začalo sa hovoriť o tom, ako poletia.

Posádka sa oboznamovala s odletovou procedúrou, pravou zatáčkou na maják OKR aj ďalším postupom podľa riadenia letovej prevádzky. Na stole ležala mapa okrsku aj mapa letiska. Navigátor si pripravoval letový plán.

Približne o 15:45 prišiel kapitán Antonov do výpravne a stručne oznámil, že poletia.

Na letisku to znova ožilo. Cestujúci sa vracali k lietadlu, kapitán podpisoval pasažierku a palubná sprievodkyňa odvádzala časť pasažierov späť na plochu k lietadlu.

Okolo 16:00 podal člen posádky letový plán na trať Bratislava – Praha s cestovnou hladinou 5100 metrov. Trasa bola pôvodne naplánovaná cez Veľké Kostoľany, Brno na Prahu. Neskôr však prišla zmena.Namiesto Veľkých Kostolian mali letieť cez maják Nitra.

Posádka prevzala meteorologické podklady v slovenskom jazyku a príprava na odlet pokračovala ďalej. Palubný mechanik kontroloval upevnenie batožiny, uzavretie batožinového priestoru a spolu s československým mechanikom vykonal odkalenie paliva zo všetkých nádrží. Kontroloval aj uzavretie krytov a väčšinu času zostával na palube.

Vonku medzitým zapadlo slnko. Nad Malými Karpatmi sa držali oblaky a viditeľnosť sa postupne zhoršovala, jemne pršalo a fúkal severozápadný vietor smerom od Malých Karpát.

Bezprostredne pred štartom požiadali o pripojenie pozemného zdroja elektrickej energie. Potom prišlo povolenie na spustenie motorov. Štyri vrtule sa postupne roztočili. Hluk motorov sa niesol ponad letisko, mechanici spod kolies odstránili špalky (zaisťovacie kliny pod kolesá) a Iljušin sa pohol. Posádka si pre odlet zvolila dráhu 31 smerujúcu na Malé Karpaty.

Lietadlo začalo pomaly rolovať po spojovacej dráhe na dráhu 04, ďalej ku križovatke s dráhou 31, kde však musela na pokyn z veže zastaviť. Z dráhy 31 práve odlietalo lietadlo Il-14 smerujúce do Prahy. Až po jeho odlete dostalo bulharské lietadlo povolenie vstúpiť na dráhu 31. Bulharské lietadlo potom pomaly rolovalo na začiatok dráhy, kde sa otočilo do smeru vzletu.

Počas pojazdu komunikoval s vežou rádiotelegrafista Tasev. Komunikácia prebiehala v anglickom jazyku a po každom pokyne si opakovane overoval správnosť prijatých inštrukcií.

O 16:28:10 sa rádiotelegrafista prihlásil na veži.

„Now I am cleared to take off.“ (Som pripravený na vzlet)

O dvadsať sekúnd neskôr prišla z veže odpoveď:

„Roger, take off. After take off turn right to Oscar Kilo Romeo, climb to 300 m SOL/QFE.“ (Vzlet povolený, po vzlete stúpajte do 300 m QFE a točte vpravo na OKR)

Rádiotelegrafista pokyn zopakoval:

„Roger, cleared to take off, after take off turn right to Oscar Kilo Romeo and climb to 300 m SOL/QFE.“ (Rozumel, vzlet povolený po vzlete točiť vpravo na OKR a stúpať do 300 m QFE)

O 16:29 dal kapitán Antonov pokyn na vzlet. Palubný mechanik Rangelov posunul páky výkonu dopredu a nastavil vzletový výkon motorov. Iljušin sa rozbehol po dráhe. Od zeme sa odlepil za križovatkou s dráhou 22 a začal stúpať do tmavnúceho priestoru pred sebou.

Vzlet pôsobil normálne.

O 16:29:40 prišiel z veže ďalší pokyn:

„Turn right, turn right.“ (Točte vpravo, točte vpravo)

O desať sekúnd neskôr posádka odpovedala:

„Go ahead.“

(Vo význame dnešného „opakujte“ – toto vyplynulo z bulharských dokumentov.)

Veža preto pokyn okamžite zopakovala:

„Turn right to Oscar Kilo Romeo.“ (Točte doprava na OKR)

Z lietadla o ďalších 10sekúnd neskôr zaznelo:

„Roger, right turn.“ (Rozumel, točím doprava)

Posledný pokyn z veže prišiel o dvadsať sekúnd neskôr:

„Airborne at 29,29 and for further instructions contact Bratislava approach 120,9, good bye.“ ( Vzlet o 29,29 pre ďalšie pokyny volajte službu priblíženia 120,9, dovidenia)

Posádka odpovedala o desať sekúnd neskôr:

„Roger 120,9, good bye.“ (Rozumel, 120,9 dovidenia)

Boli to posledné slová posádky v éteri, potom už nasledovalo len ticho.

Lietadlo po vzlete začalo pravú zatáčku vykonávať oneskorene. Medzi tým sa sa približovalo k tmavým svahom Malých Karpát ukrytým v oblakoch.

To, čo nasledovalo v ďalších sekundách, už nebolo možné odvrátiť.

Il-18 zachytil vrcholky stromov na svahu Malých Karpát.

Prvý kontakt s lesom ešte neznamenal okamžitý rozpad stroja. Od konštrukcie sa oddelili menšie časti – úlomok špičky vrtuľového listu, časť pozičného svetla a fragmenty nábežnej hrany krídla. Lietadlo však pokračovalo ďalej v smere letu.

Lenže les už nebol pod lietadlom. Bol priamo pred ním.

Po ďalších desiatkach metrov začalo lietadlo lámať ďalšie vrcholky stromov. Každý náraz uberal lietadlu rýchlosť, narúšal jeho stabilitu a trhal z neho ďalšie časti. Stroj sa postupne nakláňal doľava. Z krídel a trupu sa začali odtrhávať poťahové plechy. Z kýlovej plochy sa vytrhla dlhá drôtová anténa. Potom sa začali uvoľňovať časti trupu z pretlakovej sekcie a tepelná izolácia z batožinových priestorov.

To už nebol jeden náraz. Bol to sled prudkých nárazov, ktoré prichádzali jeden za druhým.

Asi šesťdesiat metrov od prvého kontaktu narazila spodná zadná časť trupu do silného koreňa stromu. Nárazom sa roztrhli nity a celý diel vrazilo do zeme v lese v smere letu. Ani tam sa však jeho pohyb okamžite nezastavil. Po náraze sa ešte ďalej šmýkal po teréne.

Lietadlo postupne strácalo zvyšky stability a začalo sa otáčať okolo svojej pozdĺžnej osi proti smeru hodinových ručičiek a popri tom lámalo dubový les.

Od tejto chvíle už nešlo o poškodené lietadlo, ktoré sa prediera lesom. Bol to rozpadajúci sa štvormotorový stroj, ktorý sa v prudkom nekontrolovanom pohybe trhal na kusy.

Z konštrukcie spolu s interiérom boli vymršťované aj telá cestujúcich a členov posádky. Pri tom narážali do konštrukcie lietadla, trosiek aj do lesného porastu. Rotujúce a odlamujúce sa časti vraku telá rezali, trhali a drvili.

Vo vzdialenosti približne osemdesiat až sto metrov od miesta prvého nárazu sa začali oddeľovať veľké časti krídla a centroplánu. Odtrhol sa okrajový oblúk ľavého krídla, rozpadala sa časť centroplánu s priestorom palivových nádrží, odlietavali časti krídelok a z konštrukcie sa trhali prvky palivového systému vrátane potrubí.

V tejto fáze sa z náboja vytrhol celý vrtuľový list. Letel ďalej lesným porastom, sekal a lámal stromy, ktoré mu stáli v ceste. Opakované nárazy ho pokrútili a nakoniec zostal ležať na zemi.

Potom sa pridal oheň. Časti palivového systému boli plné paliva. Pri ich roztrhnutí sa palivo rozstrekovalo a rozptyľovalo po veľkej ploche. Nešlo o jeden súvislý zdroj požiaru, ale o roztrhané, rozmetané časti lietadla, v ktorých sa palivo dostávalo na povrch a vzbĺklo. Plamene sa preto objavovali na viacerých miestach naraz, prudko, ale tam, kde bolo palivo rozptýlené v tenkej vrstve, aj pomerne rýchlo dohorievali.

Rozpad pokračoval ďalej.

Rotácia a ďalšie nárazy odhadzovali časti konštrukcie aj interiéru do stále širšieho priestoru. To, čo ešte pred niekoľkými sekundami tvorilo jedno lietadlo, sa menilo na pás trosiek, kovu, izolácie, paliva, častí kabíny a úlomkov stromov.

Približne sto metrov od prvého kontaktu sa deštrukcia rozšírila aj na chvostové plochy. Zo závesov sa trhali časti pravého a ľavého stabilizátora, výškové kormidlá aj ich vyvažovacie plochy. Pri nárazoch do stromov sa deformovali, krútili a odlietavali do lesa spolu s ďalšími kusmi poťahu krídla a fragmentmi konštrukcie.

Vo vzdialenosti asi 120 až 160 metrov pokračovalo trhanie krídel, klapiek a riadiacich plôch. Od lietadla sa oddeľovali časti pravého krídelka, koncový oblúk pravého krídla, ďalšie časti výškových kormidiel, vrtuľové kužele aj vrtuľové listy. Vrtuľové Listy boli vytrhnuté, deformovali sa, po obvode sa vylamovali a niektoré sa v nábojoch pretočili.

Sila nárazov sa už neprenášala len cez trup a krídla. Rozpad prenikal do celého lietadla.

Približne 180 metrov od prvého kontaktu so zemou sa od konštrukcie oddelili celé vrtuľové hlavy. Odtrhávali sa časti motorových gondol, prvky podvozkových mechanizmov aj časti pilotnej kabíny vrátane riadiacich prvkov. Z pohonných jednotiek sa trhali časti reduktorov, olejové nádrže a ďalšie agregáty.

Predná časť lietadla sa menila na zmes kovu, prístrojov, potrubí a roztrhaných konštrukčných dielov.

Vo vzdialenosti približne 200 až 240 metrov už úplne povolili aj veľké časti trupu. Odlietavali bočné steny s oknami, dvere batožinového priestoru, veľké panely trupu aj časti interiéru kabíny cestujúcich. Z podvozkového systému sa oddelila pneumatika hlavného pravého podvozku spolu s ďalšími časťami mechanizmu.

Lietadlo už nemalo pôvodný tvar. Lesom sa rútili jeho jednotlivé časti, každá vlastnou dráhou, no stále v smere pôvodného letu.

Približne 240 až 260 metrov od prvého nárazu do zeme sa od lietadla odtrhol aj jeden z motorov. Odtrhlo z neho kryty, ťažký motor sa pri ďalšom pohybe rútil lesom. Lámal stromy, ktoré mu stáli v ceste, a miestami sa zarýval do zeme. Do zničenej prednej časti sa tlačila zemina, kúsky dreva a ďalšie úlomky z rozpadajúceho sa lietadla.

O niekoľko desiatok metrov ďalej sa zo závesov vytrhol ďalší motor. Aj ten nekontrolovane preletel lesom, narážal do stromov a pri ďalších dopadoch sa rozpadával na menšie časti.

280 metrov od prvého stretu so stromami sa úplne rozpadla kabína cestujúcich. Do priestoru lesa sa dostávali rozsiahle časti interiéru, konštrukcie sedadiel a podlahy. Sila nárazu vytrhla aj hlavnú podvozkovú nohu.

Všetko, čo bolo ešte pred okamihom súčasťou jedného lietadla, sa teraz povaľovalo po svahu.

Približne po 300 metroch boli do priestoru havárie vymrštené najväčšie časti lietadla – zvyšné motory, koncová časť trupu, kýlová plocha, smerové kormidlo a časti stabilizátorov. Aj tieto posledné veľké časti sa ešte pohybovali v smere letu, narážali do stromov, lámali porast a zastavovali sa až po ďalších prudkých nárazoch. Veľkú časť týchto konštrukcií následne pohltil požiar.

Nebol to prudký výbuch jedného celistvého stroja. Bol to dohasínajúci koniec rozpadu, pri ktorom horeli rozptýlené zvyšky paliva, kusy konštrukcie a časti lietadla, ktoré sa zastavili až po stovkách metrov ničenia.

O 20 metrov ďalej sa rozpad lietadla dostával ku koncu. Do posledného úseku dopadli časti trupu, motorových gondol, prednej podvozkovej nohy, prístrojovej dosky a menšie časti kabíny.

Tam sa hlavná stopa rozpadu lietadla končila a posledné trosky ostali stáť.

Za niekoľko sekúnd vysekal Iljušin v dubovom lese pás dlhý približne 350 metrov a široký asi 40 metrov. V tomto priestore zostali okrem častí vraku lietadla ležať aj telá osemdesiatich dvoch ľudí z lietadla – nehybné, znetvorené a bez života.

Od prvého zachytenia stromov po dokonanie katastrofy uplynulo ca 15 až 20 sekúnd počas ktorých vyhaslo 82 životov.